Aktiviteten i bloggosfären har varit stor det senaste dygnet kring flygbolaget Skyways konkurs och den sedan länge hårt ansträngda flygbranschen. Samtidigt visar Ryanair rekordvinst över 4 miljarder kronor och kommer för första gången sen 1996 att göra en utdelning till aktieägarna! Samtidigt varnar flygbolaget för ökade bränslekostnader. http://www.dn.se/ekonomi/rekordvinst-for-ryanair
Flera bloggare menar att svenska kommuner i norr kommer att fortsätta subventionera sitt matarflyg söderut. Utan denna livlina dör landsbygden i Norrland. Det är bara att hoppas att de kommunala ekonomierna klarar ett sådant fortsatt åtagande. Kjell Aleklett på Globala Energisystem skriver på sin blogg Aleklett´s EnergiMix under rubriken Peak Aviation: https://aleklett.wordpress.com/2012/05/22/peak-aviation/ :
Redan 2009 publicerade vi en artikel i Energy Policy där vi förklarade att det globala flyget nått maximal kapacitet och här är sammanfattningen av vår artikel ”Aviation fuel and future oil production scenarios”.
Orsaken till bristen på flygbränsle är som vanligt grundat på naturvetenskaplig forskning och fakta. Flygbränsle kan endast produceras av den finaste råoljan crude oil, där maximal produktion i världen (peakoil) inträffade för 5-6 år sedan.
Och vid ”crackning” av råoljan får raffinaderierna ut olika mängd bränslen. I sin kommande bok, Peeking at Peak Oil, som nedanstående bild är hämtad från, redovisas de olika delmängder som produceras av råoljan vid ett raffinaderi. https://www.springer.com/environment/environmental+management/book/978-1-4614-3423-8
Maximalt kan produceras 7- 8 % flygbränsle, till skillnad mot diesel 33 % och bensin 24 %. Och detta förhållandet är svårt att förändra till flygbränslets fördel. Utan tvärt om, så gör många som Scanraff i Stenungsund. Blandar i flygbränslet i dieselfraktionen och får då ett dieselbränsle av bättre kvalitet, som kan säljas till ett högre pris. Så framöver kommer troligtvis kampen att stå mellan fordonsdiesel och flygbränsle.
Kostnaden för flygbränslet påverkar självklart antalet konkurser bland flygbolagen. Själva bränslet står för mer än 35 % av flygets kostnader. Så det är en oerhört viktig faktor för att kunna uppnå lönsamhet. Men det finns flera sätt att förbättra sina marginaler och tjäna pengar. Lågprisbolag som Ryanair har låga overheadkostnader och har lurat både EU-kommissionen (fri konkurrens) och framför allt många lokala politiker att ställa upp med subventioner och dessutom erhålla låga start- och landningsavgifter.
På Stockholm – Skavsta i Nyköping klagar flygplatschefen Dot Gade i media över att Ryanair vill ha ännu lägre priser, trots att man redan idag knappast betalar något alls! Det handlar om ”att om inte ni ger bättre priser så flyttar vi trafiken till Västerås” (utpressning som affärsmodell). Men det är viktigt att komma ihåg att den främsta inkomstkällan för Ryanair är försäljning av hyrbilar och hotellövernattningar. Ryanair är därför världens största biluthyrare genom Hertz.
Finns det något samband mellan antalet flygbolagskonkurser och ett högt pris på flygbränsle. Nedanstående grafer visar ett sådant tydligt samband. I alla fall i USA.
För er som minns så innebar den konstgjorda ”oljekrisen” i slutet på 1970-talet, att råoljan tog ett rejält skutt uppåt. Det skedde över en natt genom politiska beslut av de oljeproducerande ländernas organisation OPEC. Enligt dagens mått en ganska beskedlig ökning, men det fick konsekvenser. Den vänstra blå stapeln i diagrammet.
Nu pekar kurvorna brant uppåt igen och logiskt skulle det innebära allt fler konkurser. Speciellt som flygbranschen alltid varit en gökunge i statens hägn, men att ländernas miserabla ekonomier inom EU och USA knappast kommer att orka med detta åtagande. Om detta skriver bloggen Flute utförligt. http://flutetankar.blogspot.se/2012/05/byways-skyways.html
Håller med Globala Energisystem och Kjell Alekett. Slutsaten måste bli: Peak Aviation!
Det finns inget annat sätt än att fortsätta flyga fossilt så länge det går. Flygverksamheten kommer att bli den som bränslekostnaderna möjliggör.
En liten del kanske kan åstadkommas med färsk energi som då blir dyrare med stigande oljepriser.
Det som sedan väntar är att försöka framställa färsk energi med annan färsk energi vilket så småningom resulterar i ett nollsummespel, och då flyger vi inte längre. Var på tidshorisonten vi är då kan vara svårt att sia om.
Men människan har förflyttat sig mellan kontinenter under hela historien – utan flyg, och kommer säkerligen att göra det även i framtiden. Problemet är att den växande populationen de senaste årtiondena tagit det allmänna flygandet för givet, precis som man tagit oljetillgången för given.
Det blir en mental omställning, men som vi vet är människan i högsta grad anpassningsbar, vilket historien berättar för oss alla.
Bra och nyanserat inlägg Martin. I fallet med Skyways tyder det mesta på att just overhead kostnaderna är alldeles för stora för Skyways att bära trots det regionalstöd bolaget fick för att trafikera flera mindre orter, detta i kombination med dåligt passagerarunderlag enligt de uppgifter jag fått från personer i branschen är den främsta orsaken.
Självklart spelar allt dyrare bränslepriser in, dagens prisnivåer på flygbränslen tär hårdast på intracontinental linjerna dvs flyg inom en kontinenter som Europa där även konkurrensen är stenhård. I det sammanhanget är de Fokker 50 plan som Skyways till största del använde bland det mest kostnadseffektivaste man kan använda för ändamålet.
Om den regionala småskaliga flygtrafiken skall överleva ett tag till krävs det troligtvis mer stöd från skattebetalarna samt indirekta subventioner genom att Swedavia (staten) sänker avgifterna för att trafikera flygplatserna. Bolagen som nu kommer att ta över flera av Skyways tidigare linjer däribland annat Next Jet går även de med ordentlig förlust Golden air har jag inge jättekoll på.
Prognoserna att vi lyckas framställa ”billigt” eller i varje fall ett syntetiskt substitut till flygfotogen (jetbränsle) till realistiska priser ser inte särskilt ljust ut i den närmsta framtiden. Bara att certifiera ett nytt bränsle för kommersiell trafik tar säkerligen flera år bara det.
Flygbranschen står helt klart inför en spännande berg- och dalbana.
97-29 s 22-23 ”Servicen sitter långt inne” Ryssarna börjar långsamt inse att kunderna inte alltid har fel. (Välkända saker, under kommunismen lärde sig alla att se ner på kunden, det fanns inte mycket att köpa och ingen tjänade ett öre på att tillmötesgå någon annan människa (nedåt så att säg, uppåt med mutor och servilitet var lyckades man bättre). Idag har ryssen sin ”värdighet” som hindrar honom eller henne från att ge kunden service, ingen ser ett samband mellan försäljning och sin egen lön! Det är det som är kruxet, precis som inom offentliga sektorn i Sverige.
Tillfälliga åtgärder måste även bedömas med avseende på statsstöd mot bakgrund av artikel 87 i EG-fördraget eftersom de kan snedvrida konkurrensen och på så sätt förhindra utvecklingen av den gemensamma marknaden.